Der Ausbau der Kraftwerke Brusio in den Zwanzigerjahren des letzten Jahrhunderts hatte während der Sommermonate einen Anstieg des Güterverkehrs über den Bernina-Pass zur Folge. Im Winter hingegen strapazierte die Schneeräumung die bestehende Triebwagenflotte stark. Um eine jeweilige Entlastung herbeizuführen, bestellte die damals eigenständige Berninabahngesellschaft BB im Jahre 1926 bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur und der Firma Ateliers de Sécheron SAAS in Genf eine weitere Güterzugslokomotive. Diese war nach den Bedürfnissen des Winterbetriebes zusätzlich mit grossen Schneepflügen ausgerüstet.

Der Bestellung der elektrischen Ausrüstung bei der SAAS war ein Konkurrenzausschreiben vorausgegangen. Entsprechend offerierten verschiedene Firmen unterschiedliche Lösungsvorschläge. Die SAAS schlug ein laufachsloses Drehgestellfahrzeug mit Einzelachsantrieb vor, mit je zwei Fahrmotoren pro Triebachse.
Die Gefahr des Durchdrehens der Triebachsen war vor allem beim Schneeräumen mit einer Fahrgeschwindigkeit von nur 5 km/h sehr gross und musste verhindert werden. Bei seriegeschalteten Gleichstrom-Triebmotoren wären Kuppelstangen notwendig gewesen. Die Lösung der SAAS erlaubte aber die Parallelschaltung der Triebmotoren schon bei 5 km/h. Der mögliche Verzicht auf Kuppelstangen und der relativ kleine Triebraddurchmesser waren somit massgebend, dass die Bestellung der elektrischen Ausrüstung an die SAAS vergeben wurde. Die Lokomotive wurde am 10. März 1928 ausgeliefert.

Nach der Übernahme der Bernina-Bahngesellschaft durch die Rhätische Bahn RhB im Jahre 1944 ging die Lokomotive zusammen mit dem restlichen BB-Fahrzeugbestand in deren Besitz über.
Um mechanische und betriebliche Mängel zu beseitigen, baute die RhB mit Hilfe der SLM das Fahrzeug umgehend um:

Die Lokomotive wurde vorwiegend für die Beförderung von Güterzügen und schweren Reisezügen eingesetzt. Im Winter leistete sie Dienste beim Schieben der Dampfschneeschleudern und ab 1936 auch beim Ziehen des Schneeräumers. Für diese relativ schweren Einsätze eignete sie sich gut.
Als Schneepfluglok konnte das «Bernina-Krokodil» aber nicht eingesetzt werden, da durch die grosse Reibungsfläche die Lok in Schneeverwehungen und Schneerutschen oft stecken blieb, während die Triebwagen mit ihren kleinen Schneepflügen durchkamen.

Bedingt durch die grossen Schneepflüge mussten die Drehzapfen am hinteren Ende des Drehgestells angeordnet werden, während in der Mitte des Drehgestells der Kasten lediglich auf Gleitplatten abgestützt war. Infolge dieser Drehpunktlage und dem grossen Gewicht des Schneepfluges war die Laufkultur der Lokomotive mangelhaft, was die Gleisanlagen in Mitleidenschaft zog.

Mit dem Umbau wurden die Schneepflüge durch Vorbauhauben ersetzt, unter welchen je eine Ventilatorgruppe zur zusätzlichen Kühlung der Triebmotoren untergebracht war. Die damit erreichte Verdoppelung der Kühlwirkung war sehr erwünscht.
Durch das Versetzen der Drehzapfen in die Mitte der Drehgestelle wurde eine bessere Führung der Laufwerke erzielt. Insgesamt verringerte sich mit dieser Massnahme der gesammte Achsstand der Lokomotive um 100 mm.
Der Umbau bedingte auch grössere Änderungen am mittleren Kasten: So wurden die Tragbalken versetzt und die Vakuumsonderbehälter sowie die Bremsleitungen angepasst. Am augenfälligsten ist am Mittelgehäuse der Ersatz der Luftansaugklappen durch Fenster.
Insgesamt wurde die Lokomotive aufgrund der konstruktiven Veränderungen um 2 Tonnen leichter und um 400 mm kürzer.

Am 29. Juli 1953 stiess die Lok zwischen Ospizio Bernina und Arlas (Kreuzungsstation zwischen Bernina Suot und Ospizio Bernina) mit dem Triebwagen Nr. 38 zusammen und wurde erheblich beschädigt.
Am 25. Januar 1962 entgleiste sie mit einem Güterzug oberhalb Campocologno und stürzte über eine Böschung. Beide Male ist die Lokomotive wieder instand gestellt worden.

Um den Loknummernbereich 51 bis 99 durchgehend für Traktoren verwenden zu können, erfolgte im Jahre 1961 die Umnummerierung in Ge 4/4 Nr. 182.
Drei Jahre später rüstete man das Fahrzeug mit zwei Faiveley-Einholmstromabnehmern aus, welche zuvor auf die Triebwagen ABe 4/4 Nr. 37 und ABDe 4/4 Nr. 38 ausgiebig getestet wurden.

Nach der Ablieferung der Zweikraftlokomotiven Gem 4/4 Nr. 801 und Nr. 802 im Jahre 1968 kam das «Bernina-Krokodil» nur noch sehr selten zum Einsatz. Die Inbetriebnahme der Triebwagen ABe 4/4 Nr. 47 bis Nr. 49 im Jahre 1973 bedeutete schliesslich das endgültige Aus im Regelzugsbetrieb. Fortan war die Lok gelegentlich noch im Baudienst anzutreffen. Infolge Platzmangel im Depot Poschiavo musste sie im Freien abgestellt werden.

Im Jahre 1978 fand im Verkehrshaus in Luzern eine Krokodil-Ausstellung statt, wo man das «Bernina-Krokodil» anstelle einer nicht verfügbaren Ge 6/6 I abgeben konnte. Ein Jahr später kehrte sie wieder zurück zur Rhätischen Bahn und blieb bis im Jahre 1984 im Areal der Hauptwerkstätte in Landquart abgestellt.

In der Trägergesellschaft für Touristikzüge auf der französischen Meterspurbahn St.Georges-de-Commiers - La-Mure fand man 1984 einen Käufer. Dort wurde allerdings auf eine Inbetriebnahme verzichtet, da man erst nach der Überführung feststellte, dass die für lediglich 1'000 Volt Gleichspannung konstruierte Lokomotive nur mit Hilfe von erheblichen technischen Kompromissen an die dortige Betriebsspannung von 2.400 Volt angepasst werden konnte. Fortan rostete sie in St. Georges de Commiers unter freiem Himmel vor sich hin.

Im Herbst 1999 erwarb der «Club 1889» das mittlerweile vor allem auch durch Vandalismus stark beschädigte «Bernina-Krokodil» und transportierte es nach Graubünden zurück.
Im Jahre 2001 begann man mit den Instandstellungsarbeiten: Vorab wurden die Drehgestellen inklusiv Motoren, Getriebe, Achsen, Federn und Bremszylinder revidiert.
Die Gruppe «Poschiavo» investierte während zehn Jahren rund 10'000 Stunden an Fronarbeit in den Wiederaufbau der Lokomotive. Die erste Probefahrt aus eigener Kraft fand schliesslich am 28. Mai 2010 statt. Im Juni des selben Jahres erhielt das Fahrzeug die offizielle Betriebsbewilligung. Rechtzeitig zum 100-jährigen Bestehen der Berninalinie konnte das Fahrzeug somit wieder eingesetzt werden. Seither steht das «Bernina-Krokodil» für Extrafahrten zur Verfügung.

Der Lokomotivkasten ruhte auf den beiden Drehgestellen, welche ursprünglich jeweils mit einem grossen, starken Schneepflug ausgerüstet war, deren Unterteile bis auf 40 mm über die Schienenoberkannte abgesenkt werden konnten. In der Mitte des Schneepfluges erlaubte ein abschliessbarer Durchgang mit seitlichen Haltestangen den Übergang von der Lokomotive auf den Wagenzug. Wenn die Lokomotive für die Schneeräumung eingesetzt wurde, mussten die Abdeckbleche heruntergelassen werden. Jeder Schneepflug hatte pro Seite je einen nach aussen zu öffnenden Flügel, welche die Fahrbahn vom Normalprofil von 2500 mm auf 3200 mm zu verbreitern vermochte.
Die Anordnung der Drehzapfen musste so gelöst werden, dass das Befahren von engen Kurven mit 40 - 50 m Radius nur ein minimales Ausschwenken von den Schneepflügen und dem Lokkasten zur Folge hatte. Die Kastenabstützungen erlaubten einem Seitenspiel von 275 mm auf die Längsachse der Lokomotive. Die seitliche Abstützung des Kastens erfolgte über Stützfedern, welche auf dem äusseren Drehgestellrahmen angebracht und über eine Querachse über den Drehzapfen verbunden waren. Der Lokomotivkasten enthält an beiden Enden die Führerstände mit den Fahr- und Bremskontrollern und den Instrumenten. Der Zugang zu den Führerständen erfolgte über den Mittelraum oder durch die Stirnwandtüren über den Pflugdurchgang. Der Zwischenraum hatte je Seite eine Eingangstüre. Längs der Seitenwände waren Sitzbänke angeordnet, wo 10 - 12 Mann für die Schneeräumung Platz nehmen konnten. Unter den Sitzbänken waren Werkzeuge wie Winden, Aufgleisschienen, Schaufeln, Pickel usw. untergebracht.

Die Ventilatorgruppe befand sich unter dem Lokkasten und lieferte die nötige Kühlluft für die Triebmotoren. Bodendeckel ermöglichten deren Unterhalt.

Während die beiden Vakuumausgleichsbehälter unter dem Lokkasten angebracht waren, befand sich die Vakuumpumpe im Lokkasten unter den Sitzbänken und die Bremszylinder in den Drehgestellen. Die Vakuumbremse wirkte auf alle Triebachsen. Um die Vakuumschläuche beim Schneeräumen zu schützen, konnten diese auf der unbenützten Seite in den Schneepflug eingelassen werden.
Die Handbremse war von jedem Führerstand aus bedienbar und wirkte auf alle Triebachsen des jeweiligen Drehgestells. Zwischen den Triebachsen waren vier Magnetbremsschuhe aufgehängt.

Die Kraftübertragung der Motoren auf die Achsen erfolgte mittels des Sécheron-Federantriebs. Das Triebzahnrad war fest im Drehgestellrahmen gelagert. Sechs kräftige Schraubenfedern übertrugen die Kraft auf die gefederten Triebradscheiben.

Die Zwillingsmotoren waren in einem festen Gehäuse mit dem Triebzahnrad eingebaut und besassen für beide Motoren nur einen Stator. Sie waren für die ganze damals gebräuchliche Fahrleitungsspannung ausgelegt (maximal 1100 V) und übertrugen eine Dauerleistung von 63 PS an der Motorwelle bei einer Spannung von 800 V, 67 A und 780 1/min. Ein elektromagnetischer Hauptschalter sicherte Motoren und Apparate vor Überspannung ab.

In jedem Führerstand war ein mechanisch pneumatisch angetriebener Stufenkontroller eingebaut. Die zwölf Kontakte waren in einem Metallkasten untergebracht. Mittels eines Handrades, das jeweils um eine ¾-Drehung betätigt werden musste, konnte der Lokführer die gewünschte Fahrstufe der Motoren einstellen.

Die Steuerung der Motoren war in Serie, wobei die Zwillingsmotoren unter sich parallel geschaltet waren. Eine Brückenschaltung ermöglichte ein ruckloses Überspringen der verschiedenen Kontakte.

Bei der elektrischen Bremse waren die Statoren aller vier Motoren in Serie, während die Anker parallel geschaltet wurden. Die beiden Zwillingsmotoren waren unter sich ebenfalls parallel geschaltet. Um einen guten Ausgleich zu erhalten, wurden Stator und Anker überkreuzt. Die durch die Triebmotoren erzeugte Energie wurde über gusseiserne Widerstände, welche auf dem Lokomotivdach platziert und durch den Fahrwind gut abgekühlt wurden, vernichtet.
Um bei Talfahrt mit gesenkten Stromabnehmern die Nebenbetriebe mit elektrischem Strom zu speisen, konnte die elektrische Bremsenergie auch zur Speisung der Nebenbetriebe und der elektromagnetischen Schienenbremse verwendet werden.

Die für die Stromabnehmer, Lokpfeife, Sandapparate und Druckluftschalter benötigte Luft entnahm man einem 6,5 PS starken Kompressor

Interessanterweise waren es drei unabhängige Personengruppen, welche sich schon vor einiger Zeit Gedanken über eine Rückführung des «Bernina-Krokodils» machten: Ein Ehepaar aus dem Engadin erwägte Mitte der Neunzigerjahre die Rückschaffung der Lok und die Aufstellung auf deren privaten Grundstück in der Nähe der Engadin-Linie - aber weit weg von der Bernina-Linie. Das Projekt wurde aufgrund anderer Vorhaben vorübergehend «schubladisiert», zwei Jahren später jedoch wieder konkret verfolgt.
Unabhängig davon hat sich zur gleichen Zeit ein anderer Eisenbahn-Kenner mit dem gleichen Gedanken auseinander gesetzt: Die Lok wäre nun zwar in der Schweiz aufgestellt worden, in diesem Falle aber im Berner Seeland - erst recht nicht in der Nachbarschaft der Bernina-Bahn.

Nach dem Erfolg mit der Renovation des C 2012 keimte innerhalb des «Club 1889» die Idee, den öden «Samedaner Spickel» - das Dreieck zwischen den Linien nach Pontresina, St. Moritz und der Kantonsstrasse - mit einer Denkmal-Lokomotive zu schmücken. Die Gemeinde Samedan war von dieser Idee angetan, weshalb der «Club 1889» die Spuren des «Bernina-Krokodils» verfolgte. Zu diesem Zeitpunkt bekamen Puschlaver Eisenbahner Wind von dieser Idee und protestierten «Die Lok gehöre wenn schon, dann auf die Bernina-Strecke!». Und weil sie schon immer in Poschiavo stationiert gewesen sei, sollte sie auch dort aufgestellt werden.
Wie die Geschichte es so wollte, erfuhr das Engadiner Ehepaar von den Bestrebungen des «Club 1889» und schloss sich dem Vorhaben an. Da sich auch die dritte Person für die Idee begeistern konnte, kam es zum «Zusammenlschluss der Kräfte»: Am 17. Juli 1999 wurde im Hotel Ospizio Bernina die Gruppe «Poschiavo» des «Club 1889» noch unter dem Namen «Associazione 182» gegründet. Ziel der Vereinigung war die Rückführung des «Bernina-Krokodil» in die Puschlaver Heimat.

Mit grossem Optimismus ging man ans Werk, inspizierte die in jämmerlichem äusseren Zustand abgestellte Lok und kontaktierte den Eigentümer erneut - dieses Mal allerdings nicht dreifach!

Lange Verhandlungen prägten den Sommer und Herbst. Aber am Mittwoch, 13. Oktober 1999, war es dann so weit: Funktionäre der «Associazione 182» unterzeichneten zusammen mit dem Verkäufer den Kaufvertrag. Und sie brachten bereits einen Teil der Lokomotive zurück ins Engadin: Die Lokomotivschilder!

Das Geld sowohl für den Kauf wie auch für den Transport war bereits vorhanden. Der Haupt-Sponsor war Herr Märky, Hotelier des Hotels Steffani in St. Moritz. Mit seinem grosszügigen finanziellen Engagement half er massgeblich mit, die erste Hürde zu schaffen.

Anfangs Mai 2000 wurde die Ge 4/4 Nr. 182 für die Überführung nach Poschiavo vorbereitet, damit sie während der Fahrt auch als richtige Lokomotive auf eigenen Rädern verkehren konnte. Deshalb erhielt das Fahrzeug bereits die neuen Fensterscheiben und leihweise zwei wunderschöne Scherenpantographen eines ehemaligen Triebwagen TW I, ABe 4/4. Damit sie möglichst ohne technische Probleme über die Albula- und die Bernina-Linie gezogen werden konnte, überprüfte man die Achslager und nahm die Vakuumbremse in Betrieb. Zu diesem Zweck wurden extra die Bremszylinder revidiert.

Am 19. Mai 2000 schleppte sich schliesslich ein aussergewöhnlicher Zug die Rampen der Albula empor: Geführt wurde die Komposition bis Filisur von einem Stammnetz-Krokodil der RhB. An zweiter Stelle war - natürlich mit gesenkten Stromabnehmern - das «Bernina-Krokodil» eingereiht, gefolgt von verschiedenen Gesellschaftswagen. Über die 35 ‰- Rampe bis ins Engadin leistete zusätzlich die Ge 4/6 Nr. 353 Vorspann.

Am 20. Mai wurde die Ge 4/4 Nr. 182 schliesslich von zwei alten Triebwagen über den Bernina-Pass nach Poschiavo geschoben, wo sie von vielen Eisenbahnfreunden mit einem Volksfest auf dem Bahnhofsareal empfangen wurde.

Jede Achse wird von einem Zwilingsmotor angetrieben. Entsprechend ist die Lokomotive mit acht Rotoren in vier Motorengehäusen ausgerüstet. Die Motoren haben während dem langen Aufenthalt in Frankreich nicht gelitten. Sie wurden durch den Fachmann Franz Galliker begutachtet und als noch funktionsfähig eingestuft. Ein kostspieliges Neuwickeln der Motoren war somit nicht notwendig. Das für diesen grossen Aufwand reservierte Revisionsbudget konnte somit eingespart werden.

Die Einzelteile wurden im Laufe des Herbstes 2001 in eine private Werkstätte in Poschiavo/Cologna transportiert, wo sich die Gruppe Poschiavo des «Club 1889» um die Aufbereitung kümmert. Einen Dank gebührt der RhB, welche die Transporte von Maschinenteile unentgeltlich ausführt.

Auf gleiche Art leisteten die Clubmitglieder ausgezeichnete Arbeit, in dem auch die Hilfsbetriebe und weiteres Zubehör instandgestellt wurden: Die Vakuumpumpe, der Kompressor, beide Motorventilatoren und das Batterie-Ladegerät stehen heute bereit und werden eingebaut, sobald der Lokkasten revidiert und verdrahtet ist.