Die Erprobung des elektrischen Betriebes war bei den Schweizer Hauptbahnen noch nicht abgeschlossen, als sich die Rhätische Bahn 1910 entschloss, die im Entstehen begriffene Engadiner Linien von Anfang an mit Einphasen-Wechselstrom zu betreiben. Im Hinblick auf die Eröffnung der Linie Bever-Scuol mit den ebenfalls elektrisch betriebenen Anschlusslinien Bever-Samedan-St. Moritz und Samedan-Pontresina bestellte die Rhätische Bahn 1911 sieben Elektrolokomotiven mit der Achsfolge 1'B1'.

Gemäss den Vorgaben des Pflichtenheftes hatten die Triebfahrzeuge auf den 25 ‰-Steigungen von Scuol nach St. Moritz ein Zugsgewicht von 90 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 28 km/h zu befördern. Auf Horizontalfahrt sollte die Lokomotive 90 t Anhängelast auf ihre Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h beschleunigen können.

Der mechanische Teil der Lokomotiven fertigte die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur. Der elektrische Teil lieferte die Brown Boveri & Cie. BBC in Baden.

Der mechanische Aufbau der Ge 2/4 und ihrer grösseren Schwestern, der Ge 4/6, war keine Pionierleistung: Bereits damals gab es interessante Alternativen zur aus der Dampftechnik bekannten Rahmenbauweise mit langem, starren Achsstand und Stangenantrieb.

Tatsächlich liess sich um das Jahr 1910 mit in Drehgestellen implementierten Einzelachs- antrieben bereits ein Leistungsprogramm bis zu 250 PS und 25 kN Zugkraft pro Achse realisieren. Aufgrund der beschränkten Platzverhältnisse und oftmals auch aufgrund der Verwendung von Gleichspannung reduzierte sich diese Leistungsdaten bei Schmalspur- fahrzeugen auf etwa 100 PS und 20 kN. Das für die neu zu beschaffenden Kleinlokomotiven vorgesehene Leistungsprogramm von 300 PS und 28 kN Zugkraft hätte sich also mit einem modernen Triebwagenkonzept z.B. nach dem Vorbild der Ce 4/4 (Ce 2/4) der Bern-Lötschberg-Simplon- Bahn BLS realisieren lassen. Ganz im Gegensatz zur Bernina-Bahn-Gesellschaft entschied sich aber die Rhätische Bahn für eine konservative Einrahmenlok mit Innenrahmen, Laufachsen und hochliegendem, langsam laufenden Grossmotor. Der hohe Platzbedarf des Transformators, die Getriebe- und Motorenlärmemissionen in der Fahrgastzelle, der zusätzliche Ausfall eines Personenwagens bei Unterhaltsarbeiten und der angeblich höhere Rad-Schienen-Verschleiss bei tiefer Massenschwerpunktlage sollen bei der Entscheidungsfindung die ausschlaggebenden Argumente gewesen sein. Tatsächlich bildete aber die einheitliche Bauform aller Ge 2/4 und Ge 4/6 eine preiswerte und universelle Basiskonstruktion für das Erproben verschiedener Motorenkonzepte, wie sie schlussendlich bei den Ge 4/6 auch in vier verschiedenen Versionen zum Einsatz kamen.

Schon unmittelbar nach ihrer Inbetriebsetzung bewertete man die Ge 2/4 als zu schwach. Diese Tatsache war aber nicht auf eine mangelhafte Antriebstechnologie zurückzuführen. Vielmehr wurde das zu erwartende Verkehrsaufkommen auf der neuen Unterengadiner Linie in der Planungsphase falsch eingeschätzt. In der Folge führte dies zu einer Fehlbewertung des geforderten Leistungsprogrammes bereits im Pflichtenheft. Auf dieser Basis wurden Lokomotiven mit einer Leistung von lediglich 300 PS beim Hersteller bestellt - und von diesem auch so geliefert! Praktisch zeitgleich zur Inbetriebsetzung der Ge 2/4 führte dieser Umstand zur sofortigen Nachbeschaffung weiterer Einheiten der grösseren Schwesterlokomotiven Ge 4/6.

Die Inbetriebsetzung der Ge 2/4 Nr. 205 erfolgte am 13. Mai 1913. Sie war nach ihren Schwestern, den Ge 2/4 Nr. 201 - 204 und den Ge 4/6 Nr. 351 - 352, die siebte Elektro- lokomotive, die bei der Rhätischen Bahn zum Einsatz kam.

Am 18. Oktober 1920 stiess die Lokomotive in St. Moritz mit einer abgestossenen Wagengruppe zusammen. Dabei wurde sie umgeworfen und stark beschädigt.
Die damals zur Diskussion stehende Einführung der einmännigen Bedienung veranlasste die Direktion der RhB, die Lok Nr. 205 im Rahmen der Reparaturarbeiten versuchsweise mit Stirnwandtüren auszurüsten: Im Falle von Unregelmässigkeiten sollte so dem Zugspersonal ein einfacherer Zutritt zur Lokomotive ermöglicht werden, um mit dem Lokomotivführer zu kommunizieren.
Seit dem 31. Mai 1921 stand die reparierte Ge 2/4 Nr. 205 mit ihrem neuen Antlitz wieder im Einsatz. Obwohl keine weiteren Schwesterlokomotiven mit Stirnwandtüren nachgerüstet wurden, behielt sie ihr individuelles äusseres Erscheinungsbild bis zum heutigen Tage bei.

Im Jahre 1968 tauschte die Lok Nr. 205 ihr Antriebsaggregat gegen einen der beiden Fahrmotoren der wenig gebrauchten und mittlerweile ausrangierten Ge 4/6 Nr. 301 ein.

Nach 60-jähriger Dienstzeit und mehr als 1.2 Millionen gefahrenen Kilometern leistete die Ge 2/4 Nr. 205 im Sommer des Jahres 1973 ihre letzten offiziellen Einsätze im Fahrzeugbestand der Rhätischen Bahn. Frisch revidiert verabschiedete sie sich 1974 von Graubünden mit einer Nostalgie-Extrafahrt, um anschliessend auf dem Areal der «Zürcher Hochschule Winterthur» als Denkmallokomotive aufgestellt zu werden. Entsprechend uneinheitlich ist in der Fachliteratur das Jahr der Ausserbetriebsetzung sowohl mit 1973, als auch mit 1974 datiert.

1974 feierte die heutige Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften ZHAW ihr 100-jähriges Bestehen. Zu diesem Anlass beabsichtigte der Verein «Ehemalige des Technikums Winterthur ETW» und das «Kartell der Altherren-Verbände des Technikums Winterthur KAHV» der Ausbildungsstätte ein würdiges Jubiläumsgeschenk mit Denkmalcharakter zu überreichen.

Ursprünglich sollte ein repräsentativer Brunnen kommende Generationen an das langjährige Bestehen des Technikums erinnern. Der finanzielle Aufwand sprengte aber die damaligen Budgetvorstellungen beträchtlich. Deshalb wurde das Projekt nicht mehr weiter verfolgt.

Bereits aus einer Korrespondenz von 1972 zwischen Prof. E. Schneider-Weber und der Rhätischen Bahn ging hervor, dass nach den zu erwartenden Ausrangierungen von alten Elektrolokomotiven Interesse an der Übernahme eines Exemplares durch das Technikum in Winterthur besteht. Nach dem Scheitern des «Brunnen-Projektes» beschloss der Vorstand des ETW am 28. November 1973 diese Idee wieder aufzunehmen und der Hochschule zum Wiegenfest eine solche Lok zu schenken. In einem auf den 22. Januar 1974 datierten Brief bat der Präsident des ETW, Herr U. Matta, die Direktion der Rhätischen Bahn eine der stillgelegten Lokomotiven Ge 2/4 Nr. 205 oder Nr. 207 den Winterthurer Vereinen zu veräussern.

Unter Würdigung der Tatsache, dass auch verschiedene Absolventen des Technikums in Winterthur bei der Rhätischen Bahn tätig sind, überliess die RhB den Vereinen ETW und KAHV die Lok Nr. 205 kostenlos. Frisch revidiert wurde die Lokomotive nach ihrer Abschiedsfahrt auf dem Netz der Rhätischen Bahn am 14. September 1974 dem Verein ETW in Landquart übergeben, worauf sie am 24. desselben Monats Ihre Reise nach Winterthur antrat.

In einer kleinen offiziellen Feier konnte die Ge 2/4 Nr. 205 am 9. November 1974 dem damaligen Technikums-Direktor, Prof. B. Widmer, als betriebsfähige Denkmal-Lokomotive übergeben werden.

Die Lok fristete fortan ihr Dasein nicht nur als «Tote Materie» auf einem Denkmalsockel: Vielmehr konnte sie von ihren Gästen in Betrieb erlebt werden. Ein speziell zu diesen Zweck errichteter Rollenstand ermöglichte das «Treten vor Ort». Der Energieversorgung nahmen sich Studenten an, die mit dieser Herausforderung als Diplomarbeit ihr Studium am «Technikum» abschlossen.

Mit der Annahme des Jubiläumsgeschenkes verpflichtete sich das «Technikum» die historische Lokomotive während den folgenden 30 Jahren zu betreuen und zu betreiben - eine Herausforderung, welche die heutige «Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften ZHAW» in Zusammenarbeit mit dem «InBahn-Team» unter der Leitung von Herrn Dr. Hans-Peter Bärtschi (ARIAS Industriekultur) vorbildlich wahrgenommen hat!

Die wirtschaftspolitische Situation hat sich in Winterthur in den vergangenen Jahrzehnten nachhaltig verändert: Mit dem Verschwinden der «Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM» und weiterer namhafter Vertreter der Elektroindustrie verlor die «Lok 205» ihren Stellenwert als Symbolträgerin für den leistungsfähigen Wirtschaftsstandort. Mit ihrer verbliebenen Bedeutung als historisches Erbe der Eisenbahngeschichte ist das Fahrzeug an einer modernen Ausbildungsstätte - welche sich auch in der Öffentlichkeit als zukunftsorientierte Hochschule präsentiert - nicht mehr optimal positioniert. In Anerkennung des musealen Wertes der Lokomotive unterstützt die Hochschulleitung die Suche nach einem neuen, passenden Umfeld für das Exponat.
Der Abtransport der alten «Tech-Lok» hat aber vor allem auch wirtschaftliche Gründe: Stets wiederkehrende witterungsbedingte Schäden und Folgekosten in sechsstelliger Grössenordnung für deren Reparatur drängen die Investition in einen trockenen Lokomotivunterstand auf. Die benötigten baulichen Veränderungen lassen sich aufgrund der Bedürfnisse des Schulbetriebes auf dem Areal der ZHAW nicht realisieren.

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts verrichteten bereits erste gleichstrombetriebene Trambahnen vorwiegend im städtischen Lokalbahnbereich ihren Dienst. Für das Betreiben langer Eisenbahnstrecken mit hohem Leistungsbedarf war die vorhandene Elektrotechnik jedoch nur bedingt geeignet.
Einphasen-Wechselstrom - wie er heute in jedem Haushalt verwendet wird - versprach zwar bereits damals viele Vorteile vor allem in Bezug auf die wirtschaftliche Energieübertragung. Allerdings fehlte noch eine geeignete Motorentechnologie für die bei Eisenbahnen erforderliche Leistungsklasse.

Weltweit einer der ersten brauchbaren Lösungsvorschläge im Einphasen-Wechsel- strombereich war der ursprünglich von der Maschinenfabrik Oerlikon entwickelte Repulsionsmotor, welcher wenige Jahre später von der Firma Brown Boveri & Cie unter dem bekannten Markennamen «BBC-Déri-Motor» als Antriebsaggregat für Elektrolokomotiven vermarktet wurde. Trotz vieler Vorteile bei der Drehzahlsteuerung fand dieser Motorentyp im Lokomotivbau nie die Gunst der Käufer und kam dort kaum über den Probebetrieb hinaus: Noch vor seiner erfolgreichen Lancierung wurde der Repulsionsmotor vom etwas später entwickelten energieeffizienteren Seriemotor vom Markt verdrängt.
Lediglich die Rhätische Bahn beschaffte 1913 eine ganze Serie von sieben mit Repulsionsmotoren ausgerüsteten Lokomotiven, wovon heute noch zwei Exemplare weitgehend im Originalzustand erhalten geblieben sind. Davon ist die in der Lokomotivfabrik in Winterthur gebaute Ge 2/4 Nr. 205 das einzige bekannte Schienenfahrzeug, welches noch über ein entsprechendes funktionstüchtiges Antriebsaggregat verfügt. Die Lok repräsentiert damit als vermutlich weltweit letzte verbliebene Einheit einen damals ernstzunehmenden Vorschlag der Industrie für eine elektrische Traktionstechnik im Eisenbahnbau. Als Industriekulturgut geniesst sie deshalb grossen historischen Wert.

Eine nicht mehr funktionstüchtige Schwesterlokomotive wird der Nachwelt im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern bereits erhalten. Für ein zweites, gleichartiges Standobjekt sind in Anbetracht der anfallenden Kosten aus wirtschaftlicher Sicht weitere Anstrengungen nicht vertretbar. Der Erhalt der «Lok 205» ergibt deshalb nur einen Sinn, wenn diese als letzte Vertreterin mit einem funktionierenden Repulsionsmotor aufgearbeitet wird und als entsprechendes funktions- tüchtiges Demonstrationsobjekt auch zur Verfügung steht!

Auch im Leerlauf benötigt eine Lokomotive eine grössere Menge an elektrischer Energie. Zudem verwenden u.a. Schweizer Wechselstrom- lokomotive eine für das öffentliche Versorgungsnetz unübliche Netzfrequenz von 16 ²/₃ Herz.
Am Technikum in Winterthur diente das Ortsnetz mit 400 Volt, 50 Herz Dreiphasen- wechselstrom als Energiequelle. Mit Hilfe einer extra errichteten externen Umformeranlage wurde der für den Motor und die Hilfsbetriebe benötigte Einphasenwechselstrom aufbereitet und mit Hilfe separater Leitungen über den Lokomotivboden in das Fahrzeug eingeführt.
In der Vergangenheit haben Diskussionen bezüglich eines neuen Standplatzes gezeigt, dass das bisherige Betriebskonzept von Winterthur nicht übernommen werden kann: Um die Lokomotive als Ausstellungsobjekt finanziell tragbar zu gestalten, ist für den Aussteller der Aufwand für die Energieversorgung möglichst gering zu halten. Künftig soll deshalb die Energie innerhalb der Lokomotive aufbereitet werden: D.h. die elektrische Energie soll wieder über die Pantographen in das Lokinnere gelangen und dort auf die gewünschte Motorenspannung von 750-900 Volt, 16 ²/₃ Herz umgerichtet werden. Eine intelligente Regeltechnik soll den Motorenstrom und die Spannung entsprechend der Last variabel gestalten und so den Dämpfungseffekt der ehemals labilen Bahnstromversorgung simulieren. Ein Gleichstromzwischenkreis verhindert die Rückkopplung der extrem grossen Phasenverschiebung des Repulsionsmotors an das Versorgungsnetz.

Als Versorgungsspannungen kommen Einphasenwechselstrom oder alternativ sogar Zweileiter-Gleichstrom in Frage. Wie bei elektrischen Eisenbahnen üblich, wird dabei der Stromkreis über die Fahrleitung/Pantographen und die Schienen geschlossen. Mit dieser Ausrüstung wäre sogar ein Verschieben der Lok aus eigener Kraft z.B. in einer Depotanlage denkbar. Von einer Wiederinbetriebnahme der Lok als Traktionsmittel für Nostalgiezüge muss aber nach wie vor Abstand genommen werden, da die Motorenleistung für einen sicheren Betrieb nicht ausreicht und die bestehenden Bremsmittel heutigen Anforderungen kaum gerecht wird.
Auch die Anbindung an ein Ortsnetz mit 400 Volt, 50 Hz Dreiphasenwechselstrom wäre möglich. Ob dies mit einem Zusätzlichen Einspeispunkt an den Gleichstromzwischenkreis der Lok geschieht oder ob ein externer Gleichrichter vor die Fahrleitung geschaltet wird, werden Abklärungen zeigen.

Die gesamte Umrichteranlage soll im ehemaligen Transformatorenkasten der Lokomotive untergebracht werden. Da der Originaltransformator vor dem Transport nach Winterthur bereits entfernt wurde, steht dieser Platz für eine entsprechende Installation zur Verfügung.
Derzeit werden alle Masse innerhalb der Lokomotive elektronisch erfasst. Zudem wird ein umfassendes Lastenheft mit dem Anforderungsprofil an Hard- und Software geschrieben. Die Arbeit muss bis Ende 2011 abgeschlossen sein. Im Jahre 2012 beginnen die Konzepterarbeitung und die Machbarkeitsanalysen im Rahmen von Diplomarbeiten. Ob die gegebenen Platzverhältnisse die Installation einer Anlage inklusive Kühlung in der geforderten Leistungsklasse zulässt, wird neben der Kostenentwicklung die zentrale Frage sein.

Als vorbeugende Massnahme gegen das Eindringen von Regenwasser und den damit verbundenen Rostfrass verschweisste man 1974 die bis anhin verschraubte und in einzelne Blechfragmente zerlegbare Karosserie vollständig. Künftig verliert dieser Aspekt der Rostprävention an Bedeutung. Um zu Unterhaltszwecken wieder Zugang zu den einzelnen bis 500 kg schweren Hilfsbetrieben zu erhalten und um auf einem allfälligen Rollenstand das aussergewöhnlichste Element der Lokomotive - der Repulsionsmotor - präsentieren zu können, sollen alle Karosseriebleche in Zukunft wieder demontierbar sein. Interessierte haben so die Möglichkeit, den arbeitenden Motor, das für Repulsionsmotoren typische Verschieben der Bürstenbrücke und die sich bewegenden Trieb- und Kuppelstangen ohne Sichtbehinderungen in Funktion zu beobachten.

Der Energiebedarf der Lokomotive im Betrieb auf dem Rollenstand beträgt 120 kVA. Das Einspeisen der Energie mit Bahnstrom über die Fahrleitung und die Pantographen der Lokomotive ist die einfachste und kostengünstigste Variante.
Soll als Energiequelle das Ortsnetz mit Dreipahenwechselstrom verwendet werden, so muss mit einem zusätzlichen Einspeispunkt am Fahrzeug gearbeitet werden. Zu beachten ist allerdings, dass das 400 Volt Ortsnetz mit einem Strombedarf von 300 Ampère belastet wird, was vor allem in ländlichen Regionen oftmals nicht gedeckt werden kann.

Die Konstruktion des Rollenstandes muss so ausgebildet werden, dass sie sowohl das Lokomotiv-, als auch das Unter- und Oberbaugewicht (Schotter und Geleise) tragen kann. Ferner fungiert sie als Auffangbecken für (Regen-) Wasser und Tropföl, wobei ein Ölabscheider den Abschluss bildet.
Nicht nur die Lager der mit je 12 t belasteten Rollen, sondern auch die für die exakte Positionierung der Lok verantwortlichen Verankerungen werden am Betonfundament befestigt.

Das Design des zukünftigen Rollenstandes ist dem neuen Betriebskonzept anzupassen: Eine Arbeitsgrube für den Unterhalt an den Radsätzen und zu Reinigungs- und Unterhaltszwecken an der Lokomotive wäre wünschenswert.

Bewegende Mechanik macht neugierig und motiviert Menschen, sich dem Objekt zu nähern. Um Unfälle z.B. mit Kindern und den sich bewegenden Treibstangen zu vermeiden, wurde an der Zürcher Hochschule in Winterthur jeweils vor den Lokdemonstrationen eine Kette über zwei temporär aufstellbare Pfosten gespannt, welche einen minimalen Sicherheitsabstand garantierte.
Aus denselben Gründen trennt man im «Verkehrshaus der Schweiz» in Luzern die Besucher mit einem Geländer von der Hg 3/3, welche als Attraktion und zu Demonstrationszwecken ebenfalls auf einem Sockel in Betrieb erlebt werden kann.
Da die Ge 2/4 Nr. 205 am zukünftigen Museumstandort sowohl Vorführ-, als auch Photoobjekt sein wird, soll in Abhängigkeit des Aufstellungsortes eine wirksame Sicherheitsmassnahme entworfen werden, welche auch ein möglichst ungehindertes Photographieren der Lokomotive zulässt.

Die Gegebenheiten an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften ZHAW in Winterthur lassen sich zwar nicht auf eine neue Umgebung übertragen, da bei der Realisation Lüftungsschächte und Unterkellerungen der angrenzenden Gebäude zu berücksichtigen waren. Trotzdem geben die damaligen Baupläne wertvolle Hinweise für eine Neukonstruktion.

Einen grossen logistischen Aufwand erfordert jeweils der Transport der Lokomotive.

Die grösste Herausforderung war der Abtransport der Lokomotive ab dem Gelände der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften ZHAW in Winterthur. Die unter dem ehemaligen Standplatz angelegten Untergeschosse und Tiefgaragen reduzierten die Bodenbelastung: Eine Verkehrstafel am Eingang des Areals untersagt deshalb jegliches Befahren des Geländes mit Strassenfahrzeugen, welche ein Gewicht von mehr als 16 Tonnen aufweisen. Um folglich den Abtransport der 36.7 Tonnen schweren Lokomotive überhaupt erst zu ermöglichen, musste der Boden mit zusätzlichen Stützen stabilisiert werden.

Das sogenannte Spriessen - das Abstützen der tragenden Decke im Untergeschoss - erfolgt keinesfalls willkürlich. Vielmehr ist die maximale Tragkraft und die effektive Belastung des Bodens durch die Transporteinrichtungen und die Lokomotive zu ermitteln. Der Differenz der Überbelastung war unter Berücksichtigung einer adäquaten Sicherheitszugabe mit entsprechenden Mitteln Rechnung zu tragen.

Der Transportaufwand für die Umladearbeiten vom ehemaligen Aufstellungssockel auf ein Tieflader für den Strassentransport auf dem Gelände der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften ZHAW dauerte ohne Vorbereitungsarbeiten zwei Tage. Die Arbeiten wurden einem professionellen sechsköpfigen Transportteam der Firmen Stauffer Schienen- und Spezialfahrzeuge und Trans Cycle AG übertragen und am 17. und 18. Oktober 2007 durchgeführt. Die wichtigsten Meilensteine sind in der folgenden Bildergalerie festgehalten:

Als polizeilich begleiteter Strassenschwertransport wurde die Lokomotive am 18. Oktober 2007 von der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften ZHAW durch die Strassen von Winterthur zum Güterbahnhof gefahren.

Eine Eckenhöhe von 5 m und das Brutto- gewicht des beladenen Anhängers von 42 Tonnen würde auf dem Strassenweg das Unter- und Überfahren von vielen Brücken verunmöglichen. Entsprechend anspruchsvoll wäre eine Routenplanung.
Die Fahrgeschwindigkeit müsste ebenfalls den Gegebenheiten angepasst werden - ist doch ein Kippen der hohen Fracht in Kurven zu verhindern und die Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer jederzeit zu gewährleisten.

Der Transport auf dem Schienenweg ist einfacher, schneller und sicherer als auf der Strasse. Die Strecke von Winterthur nach Arth-Goldau wurde deshalb auf einem Rollschemel von SBB Cargo AG zurück gelegt. Am 30. Oktober 2007 wurde die «Mühlradlok» vom Strassenanhänger auf das Schienenfahrzeug verschoben. Bereits am 31. Oktober 2007 erreichte sie Arth-Goldau.

Natürlich liess eine künftige Verfügbarkeit des Rollschemels von SBB Cargo AG das Belassen der Ge 2/4 Nr. 205 auf dem Wagen während der kommenden Jahre nicht zu. Um die Schmalspurlokomotive trotzdem überall im Bahnhofsareal abstellen zu können und um auch eine minimale Mobilität auf den Geleisen der SBB zu ermöglichen, wurde sie in Arth-Goldau auf einen eigenen Schienenrost gestellt, welcher auf fahrbaren Diplorys gelagert ist.

In weiter Ferne liegt noch der Weitertransport der Ge 2/4 Nr. 205 von Arth-Goldau zum künftigen Bestimmungsort: Obwohl dieser noch nicht bekannt ist, darf mit einem vergleichbaren Aufwand wie der Strassenschwertransport in Winterthur und der Bahntransport nach Arth-Goldau gerechnet werden.

Ob der Lokomotive beim nächsten Mal ein logistisches Kunststück wie auf dem Gelände der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften ZHAW erspart bleibt...

Der Massenschwerpunkt kann nicht mit Sicherheit bestimmt werden: Einerseits erforderte der Betrieb auf dem Rollenstand neue elektrotechnische Einheiten, welche hoch über den Lüftungskanälen des Repulsionsmotors installiert sind. Andererseits wurden tiefliegende Transformatorkomponenten in nicht mehr nachvollziehbarem Umfang entfernt. Deswegen - und dank dem zusätzlichen revisionsbedingtem Ausbau einiger Hilfsbetriebe - dürfte auch das Dienstgewicht auf weniger als 35'000 kg gesunken sein. Bevor diese Schätzungen aber nicht durch genaue Messungen bestätigt werden, ist für alle physikalischen Berechnungen von einem Gesamt-Dienstgewicht von 36'700 kg auszugehen.

Von 2007 bis 2009 stand die Lokomotive unter Dach an der Militärrampe in Arth-Goldau. Diese Anlagen werden nun von der SBB anderweitig verwendet. Neu steht die Lokomotive an einem gut sichtbaren Ort im Depotareal von Arth-Goldau und erfreut sich - nach dem sie zwei Jahre lang fast in Vergessenheit geraten ist - ungeahnter Popularität.

Da auch dieser Bahnhofsteil illegal betretbar ist, muss die Lokomotive gegen unbefugtes Manipulieren geschützt werden:
Als Schutzmassnahme gegen Diebstahl wurden wertvolle Teile wie Nummernschilder, Beschriftungen und Laternen sowie Geschwindigkeits-, Strom und Spannungs- messgeräte präventiv von der Lokomotive entfernt.

Alle Türen der Lokomotive sind verriegelt oder mit Sicherheitsschlössern gesichert. Zudem hilft eine elektronische Alarmanlage Einbrüche in Führerstände und Maschinenraum zu verhindern.
Obwohl die Lackierung wo nötig erneuert werden muss, ist eine Verunstaltung mit Graffiti natürlich nicht erwünscht: Eine dünne Schutzschicht erschwert das dauerhafte Auftragen unerwünschter Farbstoffe erheblich.

Der fortgeschrittene Rostfrass auf dem Dach über dem Führerstand II muss schnellstmöglich behandelt werden. Da die graue Deckfarbe und die Grundierung gerissen ist, hat sich die unter der Farbe üppig aufgetragene Spachtelmasse mit Wasser vollgezogen. Das Gefrieren des Wassers im Winter hat seinen Beitrag dazu geleistet, das mittlerweile das rostige Dachblech ungeschützt der Witterung ausgesetzt ist.

In einem ersten Schritt muss nun im stark korrodierten Bereich die Restblechdicke ermittelt werden. Schlimmstenfalls sind an den am stärksten betroffenen Stellen neue Bleche einzuschweissen. Ziel ist die Rostentfernung durch Schleifen und das Auftragen einer witterungsbeständigen Rostschutzgrundierung.

Die bereits ausgeführten Malerarbeiten auf dem Dach dienen ausschliesslich der Konservierung! Mit dem definitiven grauen Anstrich, sowie mit der Sanierung der Holzbeplankung soll noch zugewartet werden, bis die Innenrevision der Lokomotive abgeschlossen ist und das Fahrzeug wieder unter Dach steht.

Der Kompressor ist derzeit nicht betriebsfähig: Zu grosses Lagerspiel bewirkte ein Streifen des Rotors am Stator. Dadurch wurde an einer Stelle die paketierten Statorbleche deformiert, was ein Abscheren der Leiter der Statorwicklung zur Folge hatte. Der Stator muss nun neu gewickelt werden.

Der Zustand des Rotors wurde noch nicht bewertet. Möglicherweise beschränkt sich aber der Aufwand auf das Wuchten der Blechpakete und das Überdrehen des Kollektors, da die Wicklungen selber unbeschädigt sind.

Das rund 300 kg schwere Aggregat wurde für die Schadensdiagnose komplett zerlegt. Die Demontage erfolgte in der Lok, da der Ausbau des ganzen Kompressors mit einem Kran aufgrund der verschweissten Karosserie nicht mehr möglich ist.
Die vollständige Demontage des Kompressors soll für eine Totalrevision aller Komponenten genutzt werden.

Bei der Entfernung des Verdichters offenbarten sich leider auch die Spuren eines leichten «Kolbenfressers». Zudem verunzierten grosse, von der Kurbelwellenlagerbüchse stammende Metallspäne das Luftfiltergehäuse. (Letztere dürften auch die Ursache für das Anfressen eines Zylinders sein.) Im Rahmen der Instandstellung werden die Zylinderbohrungen neu gehont und die entsprechenden Anpassungen an den Kolben vorgenommen. Generell werden am ganzen Kompressor alle Lagerschäfte geschliffen und poliert und die Weissmetalllagerbüchsen neu gegossen und gedreht.

Der Kompressorautomat schaltet den Kompressor bei einem Luftdruck von weniger als 6 bar automatisch ein und lässt ihn so lange arbeiten, bis ein Druck von 7 bar erreicht ist. Die Pressluft wird zum Betätigen des Hauptschalters, der Pfeifen, der Sander und zum Heben der beiden Pantographen benötigt.

Um der Absicht, den Originalkompressor bald wieder in Betrieb nehmen zu können Nachdruck zu verleihen, liegt der ausgebaute Kompressorautomat bereits zur Revision und zur Eichung der Schaltdrücke bereit.

Da Lokpfeifen ohne Druck in den Luftleitungen nicht schliessen, konnte Regenwasser durch die Pfeifenöffnungen in das Leitungssystem eindringen. Dadurch wurden die Stahlrohre weitgehend durch Korrosion zerstört und müssen nun ersetzt werden.

An den Luftleitungen zu den Stromabnehmern konnte bis anhin noch keine Mängel ausgemacht werden. Im Rahmen der Sanierung des gesamten Druckluftteils werden diese aber ebenfalls auf Schäden überprüft.

Am momentanen Standort in Winterthur werden die Druckluftleitungen, wo nötig, nur innerhalb der Lokomotive bis zu den Absperrhahnen der Lokpfeifen in beiden Führerständen ersetzt. Um die restlichen 2 x 1.5 m Luftleitungen zu erneuern, müssen die Befestigungseisen der Geschwindigkeitsmesser abmontiert und die Rohrbriden gelöst werden. Da die entsprechenden Schraubenköpfe durch das Karosserieblech reichen, wird beim Lösen der hochwertig eingebrannte braune Lack an der Lokomotivaussenwand beschädigt. Damit riskieret man neue Roststellen an der ansonsten tadellosen Karosserie. Es macht aus diesen Gründen Sinn, mit diesen Arbeiten zuzuwarten, bis die Lokomotive im Trockenen aufbewahrt werden kann.

Aufgrund von alters- und schmutzbedingtem verdicktem Öl und geringfügigen Korrosionsschäden funktionieren beide Hasler-Geschwindigkeitsmesser nicht mehr korrekt. Da die Messgeräte die einzigen Hinweise auf die effektive Drehzahl des Motors liefern, werden sie für das Vorführen der Lokomotive zwingend benötigt und deshalb nach Uhrmacherkriterien gründlich revidiert. Dabei sollen die sehr leichten Korrosionsschäden entfernt, das angelaufene Buntmetall gereinigt und alle Lager poliert werden. Die ferritischen Teile sind gemäss den Vorgaben des Herstellers mit Rostschutzfett vor erneuter Korrosion zu schützen und die Lager mit dünnflüssigem, chlor- und schwefelfreiem Öl zu schmieren.
Da die Lackierung des Gehäuseinnenteils vor der mechanischen Bearbeitung der Lagerbohrungen vorgenommen wurde, wird der bestehende Lack nicht entfernt und ersetzt. Die Gehäuseaussenseite wird entsprechend der ursprünglichen Originallackierung mit schwarzer Farbe (Seidenglanz) mit dem Pinsel gestrichen.

Die budgetierten Transport und Revisionskosten können mit den derzeit zur Verfügung stehenden Mitteln gedeckt werden. Die Kostenaufteilung der benötigten CHF 160'000.- präsentiert sich wie folgt:

Wiederkehrenden Betriebskosten z.B. für bezogene Energiemengen, personelle Betriebskosten oder den Fahrzeugunterhalt sind in der Kostenaufstellung nicht enthalten.

Da die Lokomotive nicht mehr wie ursprünglich geplant in einem allfälligen Bahnhistorischen Museum in Bergün aufgestellt werden soll, bemüht sich der «Club 1889» neu auch um die Finanzierung eines geeigneten Standplatzes.

Die Kosten für die Revision wurden so berechnet, dass einerseits alle wichtigen Unterhaltsarbeiten und Reparaturen durchgeführt werden können und andererseits genügend Spielraum für fakultative Arbeiten wie Neulackierungen oder Neubeplankungen des Daches zur Verfügung stehen. Insgesamt ist die Finanzierung der Revision gesichert: Die finanziellen Mittel stehen in Form von Bargeld oder zugesagten Gratisdienstleistungen zur Verfügung.

Da noch keine definitiven konzeptionellen Vorschläge für eine Realisation des neuen Standortes vorliegen, muss die Kostenentwicklung aufgrund von Hochrechnungen geschätzt werden. Als Basis dienen die 1974 entstandenen Kosten, wobei diese mit einer durchschnittlichen Jahresteuerung von 1.5 % auf die gegenwärtigen Gegebenheiten angepasst werden.
Für die Überdachung und Beheizung des Raumes werden zusätzlich CHF 150'000.- budgetiert.

In den Infrastrukturkosten sind die baulichen Massnahmen für die Realisation der Energieversorgung ab Ortsnetz enthalten.